先说结论：政治因素当然有。但如果把C919的EASA取证困难全部归结为“欧洲人卡脖子”，那就漏掉了一个更根本的层面——适航条款本质上是法规，不是技术手册。法规需要解释，而解释权在局方手里。“符合性”三个字，水很深适航认证的核心不是“你的飞机安不安全”，而是“你能证明你的飞机符合条款”。CS-25的条款文本只给出目标，怎么证明符合，各局方通过咨询通告和审查实践来填充。拿飞控系统来说。现代电传飞机的飞控计算机普遍采用非相似冗余设计——用不同硬件、不同软件构成冗余通道，抑制共模故障。但“非相似”到底要多不相似才算数？CS-25的条款文本不回答。EASA的AMC 25.1309只给出了系统安全评估的框架，具体到冗余通道之间需要多大程度的差异、软件独立性如何验证、共模故障如何排除，这些都需要审查方和申请人逐项协商确定。CAAC和EASA在这一填充过程中发展出了各自的审查习惯和判断尺度，这不是“谁对谁错”，而是两套监管传统在具体技术问题上的落地差异。正在上传…重新上传取消我和波音方面的专家聊过类似问题——他们在飞控系统审查中也遇到了同样的困境。有意思的是，这个问题供应商解决不了。霍尼韦尔这样的供应商只是按OEM给的系统架构设计来研制设备，你让供应商自己去调整“非相似”的程度？它没有这个权限，也没有这个视角。OEM得自己扛。正在上传…重新上传取消